Elica a passo variabile

Iniziò nel 1931 la collaborazione dell’Ing. d’Ascanio con Piaggio per sviluppare un nuovo componente meccanico destinato a rivoluzionare la storia dell’aeronautica. Il funzionamento dell’elica a passo variabile si basa sulla possibilità di modificare, tramite componenti elettro-meccanici, l’inclinazione delle pale in modo ottenere il massimo rendimento in un certo intervallo di velocità: di conseguenza, il motore lavora costantemente alla velocità stabilita (velocità di regime o velocità massima) e l’elica cambia la sua velocità (angolare) in funzione del passo (la grandezza che indica la distanza percorsa da un’elica in un giro). Nelle eliche a passo fisso, invece, la velocità dell’elica dipende soltanto dal numero di giri del motore, il che comporta un intervento sulla velocità di quest’ultimo. I vantaggi dell’elica a passo variabile consistono, dunque, in una grande semplificazione del controllo del mezzo e in una maggiore efficienza dell’utilizzo del motore. La grande innovazione tecnologica di questa invenzione fece sì che la richiesta aumentasse rapidamente negli anni pre-bellici e bellici. Prima dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale, infatti, quasi tutti gli aerei prodotti in Italia montavano le eliche progettate da d’Ascanio, nelle diverse versioni: bipala, tripala e quadripala.

 

Motore PVII C35

Inizialmente i motori Piaggio furono chiamati Stella. Seguiva una cifra indicante il numero dei cilindri. Successivamente vi fu aggiunta la lettera “P” con un numero progressivo in cifre romane: se il motore era dotato di riduttore, la sigla veniva indicata con la lettera R e dalla lettera C se dotato di compressore. Una cifra suggeriva la quota di ristabilimento della potenza in cv. Dall’inizio della produzione motoristica al 1943 la Piaggio progettò e produsse 16 modelli diversi di motori, a partire dal P VII da 370 cavalli per finire con il  PXXII da 1500 cavalli.

Il primo della serie “P” è stato il PVII, sette cilindri radiale, che venne sviluppato in versioni da 370 a 500 cavalli. Il PVII fu montato su numerosi velivoli italiani ed è stato protagonista del primo collegamento postale Italia/America del Sud sul SIAI S.71 nel 1934. Il PVII venne costruito anche in versione speciale (PVII Z) con carburatore senza galleggiante Piaggio AS80: in questa versione ottenne il primato mondiale di durata di volo rovescio nel 1933 su un Caproni Ca.113. Nel 1934 il pilota Renato Donati conquistò il primato di quota raggiungendo i 14.443 metri, altezza superiore di oltre 1000 metri rispetto al record precedente, detenuto dal francese Lemonine. Per l’impresa venne opportunamente adattato un Caproni Ca. 113, con motore PVII RC 35, trasformato per le alte quote e dotato di un impianto di erogazione automatica dell’ossigeno. Le caratteristiche principali del Caproni Ca. 113, con motore PVII C35 da 370 cv, sono l’apertura alare di 10,5 m., la lunghezza di 7,4 m., l’altezza di 2,75 m. e la velocità di 250 Km/h, con un’autonomia di 300 Km. Il Ca. 113 era un aeroplano da competizione con spiccate qualità acrobatiche divenuto famoso proprio per questo primati

Motore PXI RC 40

Inizialmente i motori Piaggio furono chiamati Stella. Seguiva una cifra indicante il numero dei cilindri. Successivamente vi fu aggiunta la lettera “P” con un numero progressivo in cifre romane: se il motore era dotato di riduttore, la sigla veniva indicata con la lettera R e dalla lettera C se dotato di compressore. Una cifra suggeriva la quota di ristabilimento della potenza in cv. Dall’inizio della produzione motoristica al 1943 la Piaggio progettò e produsse 16 modelli diversi di motori, a partire dal P VII da 370 cavalli per finire con il P XXII da 1500 cavalli.

Il P.XI RC (14 cilindri), raffreddato ad aria da 610 cavalli, dotato di riduttore e compressore, entrò in produzione nel 1934. Nel 1938 la versione P.XI RC 40 raggiunse la potenza di 1.000 cavalli alla quota di ristabilimento di 4.000 m, montato su numerosi aeroplani italiani. Il P.XI è il più famoso dei motori Piaggio perché detiene numerosi primati di quota  e di velocità con carico installato su aeroplani Piaggio e di altre marche, come Caproni Ca. 161, SIAI S. 79. Le molteplici versioni realizzate sul motore base RC 40 dimostrano l’impegno della Piaggio e dei suoi tecnici, come Aldo Spolti ed Eugenio Mancini, per la ricerca di prestazioni adeguate alle esigenze operative e di affidabilità.

Motrice MC2 de 54

Alla metà degli anni ’30 Piaggio propone, prima in Italia, la costruzione di automotrici, elettromotrici e vetture ordinarie realizzate interamente in acciaio inossidabile, utilizzando in esclusiva un procedimento di saldatura messo a punto dalla società Budd di Philadelphia. La decisione di utilizzare l’acciaio inossidabile consente infatti di eliminare la gran parte delle operazioni di manutenzione delle pareti esterne.

Le automotrici MC2 de 54 furono commissionate alla Piaggio, in numero di dieci, dalla Società Mediterranea Ferrovie Calabro-Lucane, che le utilizzò fino alla fine alla degli anni ’70 sulle linee attorno a Cosenza. L’esemplare conservato dal Museo Piaggio è il MC2 de 54.

P 148

Piaggio realizza tra il 1950 e il 1951 un aereo da addestramento basico (tri-posto) e acrobatico (bi-posto) monomotore con struttura completamente metallica, posti affiancati, ala bassa e carrello triciclo posteriore fisso. i primi 70 esemplari vennero prodotti per l’Aeronautica Militare Italiana, che li utilizzò nel 1952 presso la Scuola 3° Periodo di Lecce. successivamente otto aerei P 148 vennero ceduti alla Somalia nel 1962.

Nel 1953 fu realizzata una versione a 5 posti, dotata di una motorizzazione più potente e carrello triciclo anteriore retrattile, denominata P 149.

Ape 150 cassone

Nel marzo 1946, mentre la Vespa faceva la sua prima comparsa alla Mostra di Torino, Corradino d’Ascanio abbozzava il primo schizzo di un piccolo motocarro adatto al trasporto leggero.
Enrico Piaggio, pur pressato da molteplici problematiche relative alla messa in serie della Vespa aveva richiesto infatti a d’Ascanio di progettare un mezzo adatto al trasporto su media e corta distanza maneggevole, in grado di offrire la possibilità di transito anche su percorsi stretti e impervi, che caratterizzavano la gran parte dei centri della penisola ed erano impraticabili per i grossi motocarri.
Dall’idea alla prova su strada passarono solamente quattro mesi e in luglio i primi tre esemplari sperimentali erano già stati sottoposti ai primi test di collaudo.
La presentazione ufficiale del nuovo veicolo avvenne invece in novembre, al Salone del Ciclo e Motociclo di Milano, che aprì le porte al pubblico il giorno 23.
Nel mese di gennaio, tra difficoltà di costruzione e di approvvigionamento, prese l’avvio la produzione di quella che fu definita la “Serie Zero”, in sostanza un primo lotto successivo agli esemplari sperimentali ma non ancora definitivo come quelli di “Serie”. Per non rallentare troppo la produzione della Vespa, alcune lavorazioni furono affidate agli stabilimenti liguri di Sestri e Finale. Altre ancora (ma questo valeva anche per la Vespa) avvenivano presso il piccolo stabilimento Piaggio decentrato a Ceva, in provincia di Cuneo.
I primi esemplari di Ape furono consegnati alle concessionarie il 14 aprile 1947, giorno precedente l’uscita della pubblicità, che annunciava sui principali quotidiani italiani il debutto del nuovo motocarro.
Costruito in principio nella sola versione a “cassone”, a partire dal 1948 comparvero anche le versioni Giardinetta chiusa (tipo furgoncino), Giardinetta trasporto persone (chiamata in seguito Calessino), e Rick Shaw (pensata principalmente per il mercato asiatico). L’Ape poteva però essere acquistato anche privo di allestimento, consentendo ai clienti di sfruttare allestimenti personalizzati. Artigiani e, soprattutto, commercianti diedero così luogo a interpretazioni con forte richiamo all’attività svolta e l’Ape divenne un efficace strumento di pubblicità itinerante.
Alla fine del 1952 entrò in produzione l’Ape 150, modello a cui appartiene anche l’esemplare esposto al Museo Piaggio. Il nuovo Ape, oltre all’aumento di cilindrata, godeva dell’introduzione in serie di un cambio con trasmissione a cavi Bowden. Con il nuovo modello, grazie al motore più prestante, aumentò anche la portata: il peso complessivo consentito a pieno carico in ordine di marcia diventava così di 580 kg (compreso il conducente).

Prototipo Ciclomotore

Nel 1955 Corradino d’Ascanio depositò il brevetto per il modello industriale di un ciclomotore, registrato a Milano il 30 settembre del 1955 dalla Piaggio & C. S.p.A. Si tratta di un modello formato da due semigusci in lamiera stampata, uniti tra loro da una saldatura elettrica.

La trave, ricavata dall’unione di delle due parti, forma il parafango posteriore che incorpora anche il serbatoio della miscela, il contenitore degli attrezzi ed il corpo del fanalino posteriore.

Il molleggio posteriore è dato da due molle elicoidali ricoperte da soffietti in gomma. La sospensione anteriore è del tipo a “biscottini” con molle in pressione, sistema che verrà poi ripreso dopo dodici anni sul primo ciclomotore prodotto da Piaggio, il Ciao (1967). Lo stesso 30 settembre 1955 viene depositato il brevetto per il particolare cavalletto centrale, che era ancorato nella fusione dei carter motore.

Non essendoci, però, richiesta di mercato, il ciclomotore non fu riprodotto in serie.

Motore fuoribordo Moscone

Il motore fuoribordo iniziò ad acquistare visibilità negli anni ’30, attraverso i risultati conseguiti nelle specifiche gare sportive internazionali da poco introdotte a calendario. Competizioni che si avvalevano di motori di grossa cilindrata (250, 500 e 1000cc.) sfruttati con obiettivo unico la prestazione massima fine a se stessa. Quello che mancava, fino al dopoguerra, era la diffusione del fuoribordo nel campo del pratico impiego, a scopo turistico e utilitario, una lacuna che non sfuggì all’attento Enrico Piaggio. Proveniente da una famiglia genovese di antiche tradizioni marinare, Piaggio guardò all’orizzonte e comprese che, anche tra i flutti, avrebbe potuto fornire un contributo alla motorizzazione. Si trattava soltanto di sfruttare quei concetti di utilità, praticità ed economia connaturati nella Vespa e nell’Ape.
Alla fine del 1947 Corradino d’Ascanio e il suo staff (particolarmente meritevole di menzione in questo progetto il contributo di Goffredo De Betta) iniziarono a ragionare sullo sviluppo della pompa rotativa preposta al raffreddamento del motore, deciso che per il nuovo progetto ad acqua piuttosto che ad aria. La progettazione vera e propria ebbe luogo nel corso del 1948.
Il Moscone, chiamato da Piaggio anche “Vespa del mare”, fu esposto per la prima volta alla Fiera Campionaria di Milano dell’aprile 1949, mentre il suo “battesimo” in acqua avvenne all’Idroscalo di Milano il 18 maggio dello stesso anno. Alla ricorrenza, oltre ad autorità e giornalisti, presero parte anche il presidente della Federazione Motonautica Italiana e Achille Castoldi, famoso conquistatore dei record mondiali di velocità su fuoribordo nel 1930 e 1940.
Contemporaneamente allo sviluppo del Moscone, Piaggio mise in costruzione anche la barca adatta al suo fuoribordo: si trattava di un modello di scafo tipo “dinghi” costruito nei cantieri di Finale Ligure (gestiti dal fratello di Enrico, Armando). L’equipaggiamento completo fu lanciato sul mercato al prezzo di 218.000 lire, mentre il solo motore era acquistabile a 98.000 lire.
Costruito nel 1949 in 405 esemplari e in un migliaio all’anno nel decennio successivo, anche il Moscone conquistò la sua fetta di mercato, sia nel settore turistico sia in quello professionale, alleviando la fatica di molti pescatori, che trovarono nel fuoribordo Piaggio un fedele amico.
L’esemplare esposto al Museo Piaggio appartiene alla versione 1957.

Ape 150 AC calessino

La produzione dell’Ape siglata AC ha inizio nel 1956 ed è caratterizzata dalla possibilità di aver di serie un parabrezza, oppure una cabina dotata di portiere a protezione del pilota. La versione calessino dell’Ape AC, omologata “per trasporto promiscuo di persone o merci”, può trasportare tre passeggeri oppure 250 kg di merci e una seconda persona sul sedile anteriore per un peso totale massimo ammesso a pieno carico di 650 kg. Il nuovo modello poteva essere dotato del dispositivo della retromarcia con comando a leva posto in basso a destra del conducente.

Pentarò autopompa antincendio

Dalla sua prima comparsa sul mercato nel 1946, Ape si qualifica come prodotto di innovazione e veicolo capace di continue trasformazioni. L’idea di Ape ripropone sulle tre e quattro ruote la scelta di Enrico Piaggio di costruire un mezzo per il trasporto merci, caratterizzato dalla facilità di guida, versatilità in ogni ambiente e condizione, basso costo di acquisto e di manutenzione. Nel corso degli anni i modelli di Ape si susseguono e il veicolo si trasforma, restando costantemente all’altezza di qualsiasi esigenza degli operatori e del mercato. Con il modello Pentarò nel 1960, Ape diviene a cinque ruote, al fine di aumentare lo spazio disponibile per il carico ed avere la possibilità di utilizzare diversi rimorchi ed un’unica motrice. L’Ape Pentarò “versione Antincendi” esposta rappresenta un esempio significativo dei differenti impieghi del veicolo. Il modello è stato utilizzato, dall’inizio degli anni ’60 fino ai primi mesi del 2002, negli stabilimenti lucchesi della Cucirini Cantoni Coats quale efficace mezzo di soccorso in dotazione alla Squadra Antincendio. Il veicolo è dotato di un semirimorchio sganciabile fornito di pompe, estintori, cassettiera porta-attrezzi, cassetta di primo intervento, barella e sirena sul tetto della cabina di guida.

Ciao 9T

Superato un periodo critico per la forte contrazione delle vendite della Vespa nel 1965 e la fase drammatica dell’alluvione (lo straripamento del fiume Era è del 4 novembre 1966), la Piaggio, guidata dal nuovo presidente Umberto Agnelli, si presenta sul mercato con un prodotto del tutto nuovo: il ciclomotore Ciao. Da tempo i progettisti Piaggio avevano allo studio un ciclomotore: il primo tentativo va fatto risalire addirittura a Corradino d’Ascanio, nel 1955, mentre in Spagna, MotoVespa aveva già realizzato il “Vespino”.

Se nella forma è ben evidente l’ascendenza della bicicletta, il nuovo ciclomotore è però dotato di un generoso motore da 49 cc e di un innovativo cambio automatico a regolazione continua, capace di adeguare istantaneamente il rapporto di trasmissione alle condizioni di carico, pendenza, velocità. Perfetto per la città, per i ragazzi e le ragazze, il Ciao è ancora più semplice della Vespa e si candida per questo a diventare un simbolo perfetto per una gioventù che ha fatto della libertà e dell’autonomia un proprio stile di vita.

Nelle versioni successive, fino all’uscita dalla produzione, nel 2006, il Ciao non subirà sostanziali modifiche, ma solo piccoli miglioramenti nell’estetica e nel funzionamento.

Boxer

Nel 1970 Piaggio affianca al Ciao un nuovo ciclomotore, il Boxer. La prima serie (prodotta fino al 1979) sfruttava il sottosella come serbatoio, montava ruote alte ed era dotato di una sella monoposto. La seconda serie, in produzione dal 1979 al 1983, era dotata di sella biposto.

Ape Calessino presidenziale

Il 16 settembre 2008 il presidente di Piaggio Roberto Colaninno ha consegnato al Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano una versione speciale del nuovo Ape Calessino, con le insegne del Quirinale, dedicata ai sessant’anni della Costituzione della Repubblica Italiana (1948-2008).

Una copia di questo modello è conservata anche al Museo Piaggio.