Storia

La storia della Piaggio
1884-1903
La Piaggio nasce a Sestri Ponente, nella periferia industriale di Genova, nel 1884, accanto ai cantieri navali Odero e diviene rapidamente la più ricercata azienda di arredamento navale.
Rinaldo Piaggio (1864-1938), ha appena 20 anni quando il 10 ottobre 1884 firma l’atto istitutivo della Società Rinaldo Piaggio. Dopo tre anni di attività, il 14 settembre 1887 Rinaldo trasforma l’impresa in Piaggio & C., società in accomandita dove lui è accomandatario e gli altri soci sono uno scultore (Pietro Costa), un armatore (Giuseppe Piaggio) e un “possidente” (Giacomo Pastorino).
Rinaldo è figlio di Enrico, piccolo imprenditore locale titolare di una segheria per legname, classificata nel 1882 “a vapore” e, come tale, tra i più moderni impianti meccanizzati di Genova. Lo stabilimento si espande e gli ebanisti dell’azienda firmano l’arredo delle più belle navi italiane e straniere di fine secolo.
E’ un momento del tutto particolare nella storia d’Italia: il nostro Paese sta vivendo la fase del decollo industriale, in ritardo rispetto alle maggiori nazioni dell’Europa, ma con le potenzialità per recuperare. Si aprono nuovi spazi per chi ha capacità e intraprendenza, doti di cui sicuramente non è privo Rinaldo Piaggio che, liquidati i primi soci, prosegue la sua avventura da solo impegnandosi nel settore delle costruzioni ferroviarie, vale a dire nel settore allora più innovativo e con grandi prospettive di crescita. Gli impianti di Sestri risultano insufficienti per il dinamismo di Rinaldo Piaggio. Nel 1901 vengono definite le procedure per l’acquisto delle Officine di Finale Ligure e nel 1903 sono compiuti tutti i passi per la loro definitiva acquisizione.

1903-1924
La crescita dell’azienda nel settore dell’arredamento navale e delle costruzioni ferroviarie si consolida nel primo decennio del Novecento.
La Grande Guerra innalza la domanda nel comparto delle costruzioni dei mezzi di trasporto tradizionali, come navi e treni, e al tempo stesso apre una nuova rivoluzionaria frontiera: l’aeronautica. Rinaldo non si fa trovare impreparato: nel 1915 gli esperti ebanisti di Sestri e di Finale si cimentano nella costruzione di ali e carlinghe per i nuovi aerei.
Il 1917 la data che segna l’ingresso deciso della Piaggio nel comparto aeronautico. Alla ricerca di nuovi spazi, Rinaldo, rileva un’azienda aeronautica di Pisa. Inizia così l’insediamento di Piaggio in Toscana e si apre una nuova pagina nella storia dell’impresa e nella storia di una regione particolarmente significativa per la civiltà, la cultura e la società economica italiana e mondiale.
In quegli anni Pisa è sede di uno dei primi aeroporti d’Italia (“Arturo dell’Oro”); qui è nata la Società di navigazione Antoni (dal nome dei F.lli Antoni costruttori aeronautici), qui nasce la Società anonima Costruzioni Aeronautiche, poi CMASA, originata da un gruppo di imprenditori piemontesi – tra i quali Giovanni Agnelli – liguri e toscani e di cui Rinaldo Piaggio sarà Vicepresidente per molti anni.
La Piaggio ha ora tre sedi e si colloca autorevolmente tra le grandi imprese nazionali per dimensione, numero di addetti, volume produttivo e valore del fatturato.
La fine della Prima guerra mondiale segna pesantemente lo sviluppo economico e gli anni di riconversione dall’economia bellica all’economia di pace appaiono in tutta la loro drammaticità. La Piaggio però non sembra particolarmente colpita o almeno lo è in misura molto inferiore rispetto ad altre imprese del settore meccanico. La diversificazione della produzione nei differenti settori di mobilità mette l’impegno di Piaggio al riparo dalle pesanti crisi postbelliche, ma l’incertezza del momento convince Rinaldo a cercare un socio finanziariamente solido e con elevate competenze nella finanza e nella gestione aziendale. Nel 1920 l’azienda Piaggio & Compagno (dove dal 1895 il “Compagno” era Nicolò Odero) viene sciolta e costituita la Società Anonima Piaggio & C. con la nomina a presidente del nuovo socio Attilio Odero, stella di prima grandezza tra i protagonisti dell’affermazione industriale e finanziaria di questo nostro Paese.
Nel settore ferroviario vengono rapidamente raggiunti nuovi traguardi significativi: si susseguono commesse importanti dal mercato interno e da quello estero, compreso il treno reale costruito nei primi anni ’20 e compresa la costruzione di elettromotrici “avveniristiche” per design e per speciali saldature dell’acciaio, frutto della ricerca e del brevetto di Piaggio.
Sono anni febbrili in un Paese lacerato dalle conseguenze della guerra e che vive un clima politico, economico e sociale di grande complessità. Rinaldo e Attilio Odero registrano una nuova fase di espansione impostata sulla ricerca dei migliori tecnici del momento e nella modernizzazione degli impianti liguri e toscani per le costruzioni aeronautiche, ferroviarie e per l’allestimento delle navi. Nel 1923 il progetto intende acquisire nuovi tecnici aeronautici e tra questi Giovanni Pegna, valentissimo progettista, ingegnere aeronautico, socio dello stabilimento Pegna – Bonmartini. Le trattative con Pegna vanno per le lunghe e Bonmartini non intende cedere l’uomo di punta della produzione aeronautica dei suoi stabilimenti. Rinaldo verificando la difficoltà delle trattative ad un certo punto rompe gli indugi e acquista per la somma di un milione e settecento mila lire dell’epoca l’intero stabilimento Bonmartini, con tutto quello che c’è dentro, compresi tecnici, maestranze e commesse (apparecchi tipo rondine). L’obiettivo di acquisire le competenze di Pegna è raggiunto e il primo risultato tangibile è la produzione del monoplano da caccia P2 (Piaggio 2), aereo che inizia una lunga fase di produzione in successive realizzazioni con punte di eccellenza, come per il P7 – Idroplano Piaggio da corsa – e per il quadrimotore P 108, l’ultimo grande aereo dei costruttori italiani prima della seconda Guerra Mondiale.
1924-1934
L’andamento della produzione e le aspettative della nuova società avevano intanto convinto Rinaldo a cercare nuovi impianti. Rinaldo vede l’opportunità di costruire motori aeronautici e nel 1924 acquista a Pontedera lo stabilimento Costruzione meccaniche nazionali, piccola officina nata prima della grande guerra dalla sezione motoristica del locale Consorzio agrario.
In una collocazione fortemente ancorata sull’economia dominante del territorio, vale a dire l’attività agricola, l’imprenditore ligure provoca la prima grande trasformazione della zona e inizia subito la produzione di motori Jupiter, su licenza Gnome et Rone, licenza acquisita per 1 milione di lire. Rinaldo è ormai uno tra i pochi e rappresentativi imprenditori italiani nel settore aeronautico, ne è protagonista e nel 1926, assieme a qualche altro pioniere del trasporto aereo, fonda la SANA, Società Anonima di Navigazione Aerea, compagnia che promuove la prima linea aerea italiana per il trasporto dei passeggeri.
L’acquisizione dello stabilimento di Pontedera è un passaggio estremamente significativo nella storia di Piaggio e rappresenta un nuovo consolidamento dell’azienda.
Il 9 marzo 1925 Rinaldo – intendendo ottimizzare gli investimenti appena compiuti ed espandere la propria attività nelle costruzioni per automobili – lavora per costituire una nuova società con Mario Tolomei di Firenze per la Costruzione Automobili De Dion Bouton e Motori Jupiter. La sua quota è data dal valore dello stabilimento di Pontedera, iscritto a registro per 3 milioni di lire. Il progetto è ambizioso, ma l’accordo con Tolomei non si conclude e Pontedera rimane l’unità per la produzione di motori aeronautici, dove fra pochi anni giungeranno nuovi importanti ingegneri, tra i quali Corradino d’Ascanio.
La Piaggio nel 1924 ha i propri stabilimenti a Sestri Ponente, Finalmarina, Pisa e Pontedera, ma possiede e amministra aziende forestali nella Maremma (Montalto di Castro, Santa Barbara, Sant’Agostino) e nell’agro romano (Sezze Romano). Si tratta di unità produttive funzionali alla fornitura di carbone e alla produzione del legname necessario per le costruzioni ferroviarie.
La nuova fase espansiva dei primi anni venti porta i due soci ad aumentare il capitale sociale che da 15 passa a 30 milioni di lire nel 1930, per fronteggiare coerentemente l’espansione produttiva. Ma nuove inquietanti nubi compaiono all’orizzonte italiano e mondiale: sono gli anni in cui giungono i contraccolpi della grande crisi. La fase è tra le più critiche nella vita dell’azienda: seguono anni segnati dalla caduta delle commesse e dalla drastica contrazione della produzione. La risposta di Rinaldo alla crisi va nella direzione di potenziare ricerca e innovazione: accanto a Giovanni Pegna l’azienda acquisisce le competenze di altri geni dell’ingegneria aeronautica, come Giovanni Gabrielli (che nei mesi in cui lavora per Piaggio costruirà una delle prime moderne gallerie del vento italiane a Finale Ligure), Giovanni Casiraghi (il progettista del celebre Piog) e Corradino d’Ascanio (1891- 1981), il geniale inventore abruzzese, originario di Popoli, che, sottratto da Rinaldo alle attenzioni di Giovanni Agnelli, appena entra negli stabilimenti Piaggio progetta (1934) l’elica a passo variabile in volo.
Dagli elementi appena detti emerge come sia caratteristica di Rinaldo e quindi dell’azienda la ricerca costante e continua di competenze e tecnici in grado di condurre rapidamente a progetti innovativi. Rinaldo si circonda di tecnici ed ingegneri di valore elevato, come Pegna, Gabrielli, Casiraghi e Corradino d’Ascanio. Ingegneri ciascuno con una storia personale affascinante che danno contributi di grande rilievo all’affermazione ed allo sviluppo del settore aeronautico in Italia. Corradino d’Ascanio è l’inventore dell’elicottero e con tale specificità viene ricordato nella letteratura. Detiene per alcuni anni il record di durata e di altezza dell’elicottero (1930), quando ancora tale mezzo era completamente sconosciuto.
Dunque la storia della Piaggio è storia di creatività, di oggetti tecnici scaturiti dalla genialità innovativa, capaci di far superare all’azienda i difficili anni della grande crisi, quando il capitale sociale scende da 30 a 10 milioni di lire (16 dicembre 1932). La ripresa cammina sulle gambe e sull’ingegno di quegli ingegneri innovatori, come ora cammina su quella di uomini capaci di restare e soprattutto di crescere nel difficile mercato della globalizzazione.
1934-1945
La storia si avvicina rapidamente alla seconda guerra mondiale. Nell’azienda Piaggio succedono molti eventi importanti.
Nel 1934 – per la prima volta – compare in assemblea della società Elena Odero, moglie di Rinaldo, con il suo pacchetto di 300 azioni. Due anni dopo gli azionisti non saranno più solo Rinaldo ed Elena Piaggio e Attilio Odero, ma nell’assemblea del 1936 partecipano come azionisti i figli ed i generi di Rinaldo e cioè: Hilda Piaggio Schiaffino, Giorgina Piaggio Marsano, Carmen Piaggio Vianson, Rinalda Piaggio (Roasenda) ed i due figli maschi Enrico ed Armando. La crisi è completamente superata e quando il senatore Rinaldo Piaggio scompare nel 1938 (15 gennaio) la produzione supera il valore di 160 milioni di lire dell’epoca negli impianti dei quattro modernissimi insediamenti, in Liguria e in Toscana. Il capitale sociale passa da 22,5 milioni nel marzo 1938 a 52,5 nel novembre dello stesso anno. Spontaneamente i due figli maschi si dividono le competenze definite dalla opportuna delibera da C.d.a.: Enrico ha la responsabilità degli stabilimenti toscani di Pisa e Pontedera, Armando quelli liguri di Sestri e Finale Ligure. Continua la fase espansiva ed arrivano i risultati di alto livello tecnologico sia nella produzione motoristica che aeronautica: tra il 1937 ed il 1939 sono raggiunti 21 primati nei motori stellari Piaggio, tra i quali il primato in altezza (17.083 metri) conseguito dal motore a pistoni PXI montato su velivolo Caproni 161, pilotato da colonnello Mario Pezzi. Sono gli anni in cui Piaggio costruisce non solo treni, arredamento navale, motori aeronautici, aerei, ma costruisce anche autocarri, tramways, autobus, funicolari, serramenti in alluminio, raggiungendo spesso l’eccellenza, come nel caso dei primati conquistati o nel caso della costruzione del famoso aereo P108. In quegli anni l’Italia di Mussolini espande i confini nazionali nelle colonie d’Africa e alcune tra le maggiori imprese si insediano nei territori d’oltremare. Piaggio partecipa all’affermazione dell’Italia e aggiunge insediamenti produttivi nelle colonie ad Addis Abeba e Gura, per le riparazioni e costruzioni aeronautiche nelle Officine Meccaniche Africa Orientale (OMAO). E’ una pagina di storia particolare per i problemi, e per le ricadute economiche e sociali: una pagina scritta da Enrico Piaggio, dai suoi ingegneri e tecnici.
1945-1946
La seconda guerra mondiale è la nuova grande cesura nella storia del ‘900: il conflitto provoca distruzioni immani e coinvolge direttamente l’azienda Piaggio che per la sua produzione strategica ai fini bellici, assiste impotente alla completa distruzione di molti dei suoi stabilimenti.
L’Italia del secondo dopoguerra è distrutta: soggetta ai flagelli della fame, della disoccupazione, dell’inflazione il Paese si riscatta in una fase di ricostruzione veloce, resa possibile non solo grazie agli aiuti internazionali, ma soprattutto alla voglia di ripresa di uomini e donne, di operai ed imprenditori. Nel 1945 lo scenario rispetto al 1938 è completamente mutato: non solo è scomparso Attilio Odero, ma la riconversione dall’economia di guerra all’economia di pace marca profondamente la capacità produttiva delle aziende metalmeccaniche. Piaggio perde naturalmente gli stabilimenti africani. In Italia Armando Piaggio riprende faticosamente negli impianti liguri le fila del settore aeronautico e il ripristino degli impianti per l’arredamento navale e ferroviario. Vengono sviluppati aerei progettati da Casiraghi e d’Ascanio, come il P 148 e il P149, velivoli scuola di piccole dimensioni, ben lontani dal grande quadrimotore P108, ma velivoli che ottengono grande successo e consentono un primo recupero delle capacità produttive. Enrico negli stabilimenti toscani, a differenza del fratello, cerca un percorso imprenditoriale del tutto nuovo; accarezza il sogno di contribuire per far superare al Paese le difficoltà nei trasporti. Enrico Piaggio entra nel complesso gioco della ricostruzione dell’Italia con un’idea precisa, quella di costruire un mezzo di trasporto semplice, a basso costo, a basso consumo, adatto nella guida per tutti, donne comprese. A Biella, dove erano sfollati gli impianti della Piaggio di Pontedera, tecnici ed ingegneri (tra i quali Vittorio Corsini, Renzo Spolti, Carbonero) avevano lavorato alla costruzione di un piccolo scooter, sulla specie di un esemplare visto nei lunghi giorni di inattività nelle cantine del conte Trossi, loro ospite piemontese. Ne era uscito l’MP5, battezzato dagli operai stessi Paperino per la sua strana forma. Enrico Piaggio in un viaggio a Biella accompagnato da Corradino d’Ascanio vede il Paperino, forse ne è colpito per la dimensione, per la stessa idea di un piccolo veicolo di locomozione, ma non è assolutamente convinto del risultato presentatogli, per cui incarica d’Ascanio di riprogettare in poche settimane lo scooter o meglio di sviluppare l’idea di un veicolo agile che possa avere un ampio impiego. D’Ascanio è ingegnere aeronautico: ancora studente liceale aveva sperimentato il volo di Icaro con un deltaplano fatto con le lenzuola di casa riuscendo a staccarsi dal suolo per 15 metri; giovanissimo ha perfezionato il clinometro. La sua genialità non ha confini e sperimenta macchine e strumenti complessi e antesignani. Nel 1930 ha conquistato il primato mondiale di durata per il volo con l’elicottero, “l’elica rotante”, e l’elicottero è il grande sogno di d’Ascanio che, prima in società con il barone Troiani, quindi nella sperimentazione con Enrico Piaggio, continua a produrre prototipi, fino al PD4, ultimo tentativo del 1954. D’Ascanio è capace di inventare qualsiasi cosa: dal primo rudimentale elaboratore a schede perforate, quando ancora nessuno immaginava gli elaboratori elettronici, all’impastatrice per il forno di Popoli, dal portasigarette a tempo per autolimitarsi nel fumo delle sigarette, ai giochi di prestigio. Intelletto estremamente versatile, professore poi alla Facoltà di Ingegneria di Pisa assieme ad un altro grande personaggio della Piaggio – Francesco Lanzara -, Corradino D’Ascanio affronta la costruzione dello scooter lavorando alacremente. D’Ascanio non ama la motocicletta: la vede scomoda, con limiti nell’uso a causa della difficoltà di cambiare una gomma o per il fatto che sporca a causa della catena di trasmissione, per cui costruisce un mezzo del tutto diverso. In poche settimane progetta un veicolo con scocca portante, con motore di 98 cc, a presa diretta, con il cambio sul manubrio in modo da facilitarne la guida, senza forcella ma con un braccio di supporto laterale, tale da consentire agevolmente il cambio della ruota in caso di foratura; la carrozzeria protegge chi guida, la posizione è analoga allo stare seduti in poltrona, tant’è che nell’esporre la sua idea l’ingegnere prima disegna una persona comodamente seduta e quindi vi costruisce sotto il veicolo. Ultimo fondamentale elemento che guida la filosofia del nuovo veicolo è la leggerezza dei materiali: di nuovo una derivazione aeronautica, dove per necessità i materiali devono essere resistenti e leggeri. Con tali innovazioni Corradino presenta, nel settembre del 1945, il suo prototipo, MP6, e, nei primi giorni di aprile del 1946, lo scooter defnitivo. Enrico, alla vista del mezzo, rimane senz’altro soddisfatto, perché sentendo il ronzio del motore e notando la parte molto ampia del sedile rispetto alla parte centrale e alla coda più strette esclamò “pare una vespa”, e vespa fu! Il 24 aprile, alle ore 12, viene depositato negli uffici di Firenze il brevetto per una “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”, la Vespa. I primi esemplari furono venduti con qualche fatica, ma Enrico Piaggio, dimostrando la stessa audacia del padre, ne mise ugualmente in produzione 2.500.
1946-1948
La nascita della Vespa segna l’inizio di una nuova pagina nella storia dell’azienda Piaggio; una pagina completamente diversa rispetto ai primi 60 anni di vita, perché da allora a Pontedera si abbandonano i progetti e le produzioni aeronautiche, per imboccare con coraggio e decisione la via degli scooter.
La storia della Vespa è una storia affascinante sotto molti profili: quello tecnico, quello di costume, quello di innovazione nel settore e via di seguito, comprese le novità sul fronte della comunicazione che nella prima promozione pubblicataria vede protagoniste del messaggio le donne. La Vespa fu presentata a Roma al circolo del golf al generale Stone, capo delle forze alleate in Italia, accolta dalla stampa e dagli ambienti specialistici con due differenti atteggiamenti, chi la definiva “trabiccolo” con scarse capacità di potenza e di affidabilità, per cui era destinata all’insuccesso, chi invece ne coglieva gli elementi di innovazione e di genialità ingegneristica. Nel 1947 nasce l’Ape, il furgone a tre ruote costruito nella stessa logica e con la stessa filosofia che aveva ispirato Enrico Piaggio per Vespa, filosofia applicata alle esigenze di trasporto merci nell’Italia distrutta. Anche Ape immediatamente entra nell’uso quotidiano, trovando le applicazioni più varie, dall’ape risciò, all’ape cassone, dall’ape taxi, all’ape calessino. Le cronache interne riportano il difficile avvio, nonostante che nella strategia commerciale l’azienda avesse messo in campo le più ardite innovazioni di marketing, come il posizionamento per la commercializzazione di Vespa alla distribuzione Lancia o la rateizzazione nel pagamento da parte degli acquirenti, strumento questo del tutto inusuale per il mercato italiano. Soltanto alla fine del 1947 e soprattutto nel 1948 con l’uscita della Vespa 125 (tipo elastico), il “miracolo” Vespa ha inizio e prende sostanza una lunghissima fase di affermazione produttiva mai interrotta, anche se cadenzata da qualche fase di flessione, sempre seguita da vigorosa ripresa. Nel 1947 sono prodotte 10.535 vespe, nel 1953 171.200, sette anni più tardi a Pontedera esce la due milionesima vespa, nel 1970 la quattro milionesima e nel 1988 verrà raggiunto il traguardo della dieci milionesima vespa. Oggi le vespe prodotte dal 1946 superano i sedici milioni di unità in circa 130 modelli differenti.
1948-1956
Il fenomeno Vespa assume i contorni di fenomeno sociale: immediatamente diffuso nel mercato italiano. Nel 1950 le prime licenziatarie sono presenti in Inghilterra, in Germania, in Spagna ed in Francia. Vespa diviene sinonimo di libertà, di fruibilità per lavoro e per tempo libero.
Vespa stimola iniziative, gare, competizioni, raduni di vespisti e vespiste, in manifestazioni che segnano la particolarissima storia di questo scooter. Lo “sciame d’argento” formato dalle migliaia di vespisti che si ritrovano nelle maggiori città a cominciare dal 1949 e dai “Vespa club” scandiscono la storia nei decenni successivi. L’idea dei mezzi di trasporto terrestri non doveva sembrare sufficiente ad Enrico Piaggio che, forte del richiamo del mare, progetta e produce il “moscone”, motore marino fuoribordo, che nelle intenzioni dell’azienda vuole essere la Vespa del mare e al tempo stesso raccoglie l’eredità dei rombanti motori a stella e a doppia stella di prima della guerra, divenendo l’antesignano dei motori marini KS 150 e KS 200. Nel 1953 “Vacanze romane”, la pellicola celebrata nella storia del cinema, avvia una tradizione di lunghissima durata per le comparse dello scooter di Pontedera nel racconto di famosi film ed è fin troppo facile scorrere l’abbinamento tra cinema e Vespa, ripercorrendo immagini di Julie Andrews, Marcello Mastroianni, Anita Ekberg, Vittorio Gasmann, Alberto Sordi, fino a Federico Fellini e a Nanni Moretti, per fare qualche nome. Non solo il cinema, ma molti altri sono gli impieghi della vespa fuori dal normale uso di tranquillo veicolo di trasporto. Nel 1951 Vespa 125 conquista il record mondiale di velocità (171 Km/h) nel chilometro lanciato con un modello “Siluro”. Negli anni Cinquanta Georges Monneret costruisce una Vespa anfibia per il rally Parigi – Londra; Giancarlo Tironi – studente universitario – supera in Vespa il Circolo polare artico; l’argentino Carlos Velez attraversa la Cordigliera delle Ande nel tragitto da Buenos Aires a Santiago del Cile. Oggi Giorgio Bettinelli continua a percorrere le strade del globo in lungo ed in largo in Vespa. Nel 1953 Piaggio, trasportata dai successi di Vespa ed Ape, è presente in 114 paesi del mondo, con oltre 10.000 punti vendita. La scommessa di Enrico Piaggio è vinta. Nello stesso anno viene prodotta la cinquecentomillesima Vespa e tre anni dopo (28 aprile 1956) la milionesima.
1956-1969
La Vespa 400, piccola autovettura con motore 400, progettata ancora da Corradino D’Ascanio e costruita in Francia, viene presentata per la prima volta a Montecarlo nel settembre del 1957. Ne furono costruiti circa 30.000 esemplari, ma non fu un successo ed il progetto delle quattro ruote, anche questo coltivato e accarezzato da Enrico Piaggio, ritorna nel cassetto.
Dalla nascita di Vespa in poi i momenti più significativi per la produzione furono nel 1955 la produzione della GS, la prima 150 cc, nel 1963 con il lancio del fortunatissimo cinquantino, la Vespa 50, scooter che ha motorizzato intere generazioni di ragazzi; nel 1966 la nascita del ciclomotore “Ciao”, simbolo di riscossa di fronte alla distruzione provocata dall’alluvione del novembre di quell’anno. Una tappa importante è il 1964, quando l’azienda si divide in Piaggio & C. (Pisa e Pontedera) e I.A.M. Rinaldo Piaggio: è l’atto finale di un lungo processo di differenziazione produttiva che vede da una parte Enrico Piaggio impegnato nei veicoli a due e tre ruote, dall’altra il fratello Armando nel settore aeronautico. L’anno successivo scompare prematuramente Enrico Piaggio, il geniale e ardito imprenditore che aveva voluto Vespa e che aveva condotto un’impresa in via di estinzione – com’era alla fine della Seconda Guerra Mondiale – al successo e alla mobilitazione di risorse umane, finanziarie e sociali. La Piaggio ha raggiunto e superato in quegli anni le diecimila unità di addetti e l’azienda rappresenta il vero motore della Valdera e di una parte importante della Toscana. La morte di Enrico giunge in un momento di elevata tensione sociale tra azienda e lavoratori. La pagina delle relazioni industriali negli stabilimenti di Pontedera e Pisa è una pagina segnata da momenti di forte conflittualità, di tensioni significative, ma il rapporto tra Pontedera e Piaggio è un rapporto intenso e la storia dell’uno è storia dell’altro, nella consapevolezza di una crescita parallela. Quando muore Enrico Piaggio la vita della fabbrica è in una fase di fortissimo conflitto: l’ambulanza che corre verso l’ospedale di Pisa attraversa la folla degli operai in sciopero stipati lungo il viale di fronte ai cancelli della direzione. Il giorno seguente, alla notizia della morte di Enrico, cessa ogni clamore e tutti si stringono in silenzio a rendere omaggio all’imprenditore coraggioso e geniale che ha fatto la ricchezza di un territorio e che ha contribuito all’affermazione del prodotto Italia.
1969-1992
Il processo di crescita continua: nel 1969 viene acquisita Gilera, la celebre casa motociclistica di Arcore, motivo di vanto per la tecnologia e capacità italiana nel settore delle moto.
Dal primo modello (la VT 317) del 1909 la scalata di Gilera al mercato delle motociclette giunge attraverso una serie infinita di successi fino al secondo dopoguerra e agli anni ’60, quando entra in una difficile fase aziendale. Spetta a Piaggio, guidata allora da Umberto Agnelli, acquisire il marchio, rilanciare Gilera. Da allora Gilera riprende a registrare importanti successi in termini di produzione e di traguardi nelle competizioni più importanti nazionali ed internazionali. Del resto l’abbinamento Piaggio Gilera conduce nel 1972 ad una felice fase di crescita di Gilera, anche nel segmento dei 50 cc, quando da quell’anno inizia la produzione di moto a due tempi, a distribuzione tradizionale, antesignano di una lunga storia di successi fino al DNA, quindi ai nuovi modelli che è possibile vedere nel museo, simbolo concreto di collegamento tra passato e presente, tra presente e futuro. La fase espansiva di Piaggio supera i difficili anni 70: azienda monosettoriale registra fasi di espansione e di crisi, com’è naturale nell’andamento di lungo periodo, ma nei momenti critici sa trovare sempre la capacità di reazione nell’insieme di innovazione e creatività, nella mescolanza tra competenze tecniche individuali di primissimo ordine e apertura alle innovazioni. Ognuno fa la sua parte: dalla proprietà al management, dagli operai ai tecnici. Anche negli anni più bui la forza di reazione si manifesta o diversificando, come accade nel 1970 con la costruzione del “trattorino” o attraverso il lancio di nuovi prodotti nel segmento degli scooter e dei motocarri, come nel 1977 con la nascita di un prodotto di grande successo, la Vespa PX di cui ne verranno prodotte 6 milioni di esemplari e che ancora resta uno dei modelli più desiderati. Nel 1980 viene acquisito il marchio Bianchi che rimarrà per molti anni nel gruppo Piaggio. Superati i “terribili” anni Settanta, il decennio Ottanta del Novecento risente delle migliori condizioni economiche generali dell’Italia e del mercato mondiale. Nuovi prodotti vengono immessi sul mercato e la ripresa registra la crescita degli occupati negli stabilimenti Piaggio e la conquista di nuovi sbocchi sui mercati internazionali. Nel 1992 diviene Presidente della società Giovanni Alberto Agnelli, giovane imprenditore figlio di Umberto Agnelli e di Antonella Bechi Piaggio.
1992-I nostri giorni
Le vicende produttive degli ultimi due decenni, accanto a periodi di crisi, registrano fasi di nuove affermazioni e registrano il permanere della continuità tra innovazioni e creatività.
Hexagon, X8, X9, Nexus, Beverly, sono in ordine di tempo realizzazioni che raccordano la grande storia di Piaggio fino alle Vespa ET, all’MP3 e alla vespa LX 60 delle ultime generazioni. La ET è prodotta in occasione del cinquantenario (1996) e rappresenta simbolicamente la ripresa del filo conduttore che dalla storia porta al presente. Nel 1997 scompare prematuramente Giovanni Alberto Agnelli. La Società attraversa momenti difficile sotto la guida di Alessandro Barberis. Dopo due anni gli azionisti della famiglia Piaggio cedono i loro pacchetti ad un fondo internazionale per gli investimenti. Nel 2003 un nuovo passaggio di proprietà vede l’acquisizione dell’azienda da parte di Roberto Colaninno e del gruppo IMMSI. Il momento è difficile: le criticità del mercato e la situazione finanziaria avevano condotto l’azienda in una fase di crisi profonda. La società superata la fase critica, celebra il 60° di vespa con il lancio di nuovi prodotti concorrenziali e di successo come la GT60, la LX e la nuova vespa 300. Nel 2006 Colaninno acquista il controllo di marchi prestigiosi come Aprilia e Guzzi, portando il gruppo Piaggio nei primissimi posti del settore delle due ruote e della mobilità commerciale leggera. I veicoli di ultima generazione mantengono caratteristiche tecniche e innovazioni capaci di intercettare le più sofisticate esigenze del vasto pubblico degli scooter. Al tempo stesso contribuiscono a migliorare la mobilità di uomini, donne, giovani e meno giovani e di ogni altra persona di qualsiasi età, ceto e nazione e contribuiscono a ricercare e trovare quel difficile incontro tra esigenze pratiche e rispetto della natura, tra mobilità, costume e compatibilità ambientale. L’impegno nei veicoli a basso consumo, a basso se non nullo inquinamento rappresentano un grande capitolo nella storia di Piaggio consolidato per coniugare con sapienza ed efficienza natura, ambiente, risorse, sicurezza. In pochi anni sono stati circoscritti valori per la produzione, per la vita nella fabbrica, per il rapporto tra territorio e impresa, tra impresa e cultura. Dai primi anni Novanta del Novecento ad oggi l’azienda metalmeccanico Piaggio, ha segnato un sentiero nel tentativo di coniugare produzione e responsabilità sociale. Roberto Colaninno dal 2003 ad oggi ha risanato l’azienda, ha recuperato e riposizionato nel mondo il valore del marchio Vespa, Piaggio e Gilera e ha raccolto e rilanciato il testimone sul fronte più complesso dei valori immateriali e della funzione sociale dell’impresa con tutto ciò che in essa viene compreso per il territorio e per l’economia. Dunque una grande azienda con una grande storia, scandita da prodotti che hanno scritto alcune delle più belle pagine della meccanica nel mondo e delle più belle pagine di affermazione della creatività, dell’innovazione, dell’operosità, tutti fattori propri delle risorse umane.