98 Corsa

Le prime timide vittorie nelle competizioni sportive non bastarono a rassicurare gli uomini di Piaggio, che avevano già compreso la pericolosità dei concorrenti in campo, e in particolare dell’emergente MV Agusta. Il 26 giugno 1947 il Reparto Sperimentale cominciò a lavorare alla costruzione delle prime due Vespa da corsa. Le due macchine, oltre ad adottare un motore uguale a quelli già utilizzati nelle precedenti gare, si distinguevano per la carrozzeria fortemente modificata: per una più efficace aerodinamica, scudo e pedana furono rifilati e bombati dagli abili lattonieri del reparto (Cesare Panicucci, Azeglio Masoni e Luciano Zocchi), provenienti dal precedente impiego in campo aeronautico. I due esemplari furono privati dell’impianto di illuminazione e del clacson, mentre il copristerzo fu modellato per una migliore penetrazione dell’aria. Venne inoltre introdotto un sistema ammortizzante posteriore a balestra. A completare l’aspetto sportivo del veicolo contribuiva la verniciatura, di un bel rosso sgargiante. Il debutto sportivo della 98 Corsa – condotta in gara dal collaudatore Natale Biasci – avvenne il 31 agosto 1947 al Circuito di Viareggio. Il tracciato del circuito, lungo un chilometro, partiva dal centro della cittadina e si estendeva sul lungomare e fu percorso dai piloti della classe 100 per venti volte. A vincere fu Biasci, seguito da Aldo Del Carlo su Guzzi e dal collaudatore Piaggio Ferdinando Nesti su una Vespa apparentemente di serie, munita di motore corsa.
La 98 Corsa scese in gara anche alla Coppa Fiera di Prato, alla Coppa Mostra del Mobilio e al Circuito Lucchese, gare organizzate con l’appoggio degli enti locali, sfruttate per dare maggior risalto ai festeggiamenti coincidenti con le inaugurazioni di Mostre e Fiere, in fase di rilancio. Alla Coppa Fiera di Prato del 7 settembre fu la prima volta che scesero contemporaneamente in gara entrambi gli esemplari di Vespa 98 corsa costruiti. La Piaggio, che inviava come piloti i propri collaudatori di fiducia, non ancora certa delle proprie possibilità di vittoria, in questa prima fase, prudentemente li iscriveva come corridori privati e non come rappresentanti della Casa produttrice (una precauzione non necessaria, visti i grandi successi ottenuti): Dino Mazzoncini, vincitore di queste ultime tre gare, fu così iscritto a nome della Scuderia Lucchese. La 98 Corsa fu ancora vittoriosa l’8 novembre alla corsa in salita Vermicino-Rocca di Papa e di nuovo al Circuito di via Caracciolo, sul lungomare di Napoli, il 28 dicembre. La sua ultima uscita in gara ebbe luogo nel giugno 1948 al Circuito Terme di Caracalla, guidata dal concessionario per il Lazio Luigi Di Gennaro, battuto dall’emergente pilota (e suo dipendente) Giuseppe Cau, che già disponeva della successiva Corsa tipo A.

ALBO D’ORO  anno 1947
Viareggio (LU) – 31 agosto – “Circuito di Viareggio” – Natale Biasci – Classe 100cc
Prato – 7 settembre – “Coppa Fiera di Prato” – Dino Mazzoncini – Classe 100cc
Cascina (PI) – 28 settembre – “Coppa Mostra del Mobilio” – Dino Mazzoncini – Classe 100cc
Lucca – 5 ottobre – “Circuito Lucchese” – Dino Mazzoncini – Classe 100cc
Roma – 8 novembre – corsa in salita “Vermicino-Rocca di Papa” – Dino Mazzoncini – Classe Vespa
Napoli – 28 dicembre – “Circuito di via Caracciolo” – Carlo Alberto Barsotti – Classe 100 cc

CORSA TIPO A

Soprannominato dai collaudatori del Reparto Sperimentale il “Gobbo”, questo tipo di veicolo fu costruito all’inizio del 1948 in tre esemplari, partendo dalla base della nuova Vespa 125, che stava per essere lanciata sul mercato: i lattonieri modificarono tre scocche della 125 preserie (prefisso telaio V0T) sostituendo la sospensione posteriore, destinata alle macchine di serie, con un sistema a balestra capace di maggior rigidità d’assetto, caratteristica indispensabile per i veicoli da corsa. La sospensione anteriore, come previsto per il modello di serie, migrò sul lato destro e fu munita di una molla cilindrica che soppiantò la precedente soluzione a doppia spirale. Questi esemplari si distinguevano a colpo d’occhio anche per una caratteristica che sarebbe divenuta una costante delle successive Vespa da corsa: un serbatoio dalla capienza maggiorata, che prolungandosi verso l’anteriore permetteva al pilota una guida quasi motociclistica, migliorando sensibilmente l’impostazione, soprattutto in curva. La Corsa tipo A poteva essere equipaggiata sia con motore 98 che con motore 125, a seconda della categoria di competizione: tra il febbraio e il maggio 1948 il Reparto Sperimentale realizzò undici motori tipo Corsa 98 cc e altri undici nella cilindrata 125. Il 1948 fu l’anno del ripristino della classe 125 nel Campionato Italiano, una classe molto appetibile dal punto di vista agonistico. Il Campionato 1948 lascerà tuttavia poco spazio ai veicoli Piaggio, a causa dell’alto impegno profuso dalla MV Agusta e ancor più dalla Morini, che quell’anno si aggiudicò il primato di categoria. Il 6 giugno Piaggio ebbe modo di saggiare a proprio discapito le potenzialità della concorrenza al “Circuito di Casale Monferrato”, al quale partecipò con due Corsa tipo A, guidate dai piloti Dino Mazzoncini e Pierino Opessi. La sconfitta rese evidente come fosse più vantaggioso, per il momento, limitarsi a gareggiare nella sola classe 100, eliminando così lo scontro diretto con la Morini, che, da parte sua, produceva motoleggere nella sola cilindrata 125. Tuttavia, grazie alla grande destrezza dei piloti Piaggio, anche la Corsa tipo A ottenne qualche vittoria (tanto nella cilindrata 98 che in quella 125), se pur limitatamente a gare a titolo regionale.

ALBO D’ORO  anno 1948

Pontedera (PI) – 25 aprile – “Circuito di Pontedera” – Dino Mazzoncini – Classe 125cc
Firenze – 6 maggio  – “Circuito dell’ Ascensione” – Dino Mazzoncini – Classe 125cc
Roma – giugno – “Circuito Terme di Caracalla” – Giuseppe Cau – Classe 100cc
Tirrenia (PI) – 22 agosto – “Coppa Tirrenia” – Dino Mazzoncini – Classe 100cc

SUPER SPORT

Negli ultimi mesi del 1948 Piaggio sviluppò lo studio di una nuova macchina da corsa identificata sotto l’imponente nome di “Super Sport”. Il termine, già largamente usato nel panorama motociclistico da molte case produttrici per distinguere i propri veicoli da competizione, conferiva alla Vespa da corsa un’aurea decisamente più sportiva e suggestiva. Il motore delle nuove “racing”, pur dotato di un cilindro ancora a travaso unico e pistone con  deflettore, grazie alle direttive impartite dall’ingegner Vittorio Casini (responsabile del Reparto Sperimentale), raggiunse una potenza pari a 8 cv. Il primo esemplare della SS nella versione con scocca in acciaio fu testato dai collaudatori Dino Mazzoncini e Giuseppe Cau il 25 febbraio 1949 sull’autostrada Firenze-Mare, nei pressi di Migliarino – unico tratto risparmiato dai danni di guerra – dove il leggero Cau registrò una velocità di punta pari a 116 km/h. Nei giorni successivi Piaggio cominciò dunque a costruire le prime dieci SS, seguite, in primavera, da un secondo lotto, al quale appartiene l’esemplare esposto al Museo Piaggio, caratterizzato da una carrozzeria interamente costruita in lega leggera (alluminio misto a duralluminio): una scelta dettata dalla ricerca della massima leggerezza, che portò il peso complessivo della macchina a soli 60 kg. Tale caratteristica, tuttavia, non bastò a rendere il mezzo vincente: fu infatti la SS meno apprezzata dai piloti a causa della scarsa rigidità del telaio che tendeva, soprattutto in caso di montaggio di ruote da 10”, a manifestare una certa oscillazione della parte anteriore.

ALBO D’ORO (le vittorie si riferiscono alle due versioni della Super Sport, ma furono conseguite in buona parte con le macchine appartenenti al primo lotto, con  scocca in acciaio)
anno 1949
Roma – 19 marzo  – corsa in salita “Aurelio Panella” – Giuseppe Cau – Classe Scooter corsa; Roma – 18 aprile – corsa in salita “ Salita della Merluzza” – Giuseppe Cau – Classe Scooter corsa; Vicenza – 3 maggio – “Circuito di Campo Marzio” – Urbano Plebani – Classe 125; Pistoia – 8 maggio – corsa in salita “Coppa della Collina” – Gastone Castellini – Classe 125; Genova – 15 maggio – “Circuito di Genova” – Dino Mazzoncini – Gara Nazionale – Classe Scooter; Livorno – 15 maggio – “ Coppa Livorno” – Enzo Vivarelli – Classe Scooter; Massa – 22 maggio – “Circuito di Massa” – Natale Biasci – Classe Scooter; Montecatini (PT) – 29 maggio – “ Circuito di Montecatini” – Gastone Castellini – Classe Scooter; Napoli – 5 giugno – corsa in salita “Targa Vesuvio” – Ettore Ricciardi – Classe Scooter; Sorrento (NA) – 3 luglio – corsa in salita “Sorrento-Sant’Agata” – Ettore Ricciardi – Classe Scooter; Livorno – luglio – “Criterium Livornese per scooter” – Enzo Vivarelli – Classe Scooter; Padova – 28 agosto – corsa in salita “Treponti-Teolo” – Mario Barbieri – Classe 125; Pistoia – settembre – “Primo circuito scooter” – Natalino Salomoni – Classe Scooter; Catania – 2 ottobre – corsa in salita “Catania-Etna” – Giuseppe Cau – Classe 125; Corato (BA) – 2 ottobre – “Circuito di Corato” – Angelo Tommasicchio – Classe 125; Thiene (VI) – 9 ottobre – “Gara dei Motoscooter” – Mario Barbieri – Classe Scooter; Santa Maria Capua Vetere (CE) – 16 ottobre – “Circuito Arco Adriano” – Ettore Ricciardi-Classe 125; Cagliari – 16 ottobre – “Circuito di Cagliari” – Natale Biasci – Classe 125; Roma – 16 ottobre – corsa in salita “Vermicino-Rocca di Papa” – Giuseppe Cau – Classe Scooter; Schio (VI) – 16 ottobre – “Circuito di Schio” – Luigi Masiero – Classe Scooter; Arezzo – 16 ottobre – “ Circuito di Arezzo” – Enzo Vivarelli- Classe Scooter; Foggia – ottobre  – “Coppa Cappetta” – Angelo Tommasicchio – Classe Scooter

 

 

 

 

 

 

 

SUPER SPORT

Nel febbraio 1950, mentre venivano rifinite le tre Super Sport “Carenate” destinate ai Record di resistenza, il Reparto Sperimentale completò altre due macchine da riservare alle gare di velocità. Erano le prime due di un lotto di dieci veicoli destinati alle corse per la stagione 1950, un anno che sarà ricordato come quello di maggior impegno di Piaggio nelle competizioni sportive. Le nuove macchine, a differenza di quelle portate in gara nelle precedenti stagioni, che sfruttavano molti componenti della serie semplicemente modificandoli, si avvalsero di tecniche differenti comportando un notevole impegno e ingenti risorse. Denaro che Enrico Piaggio poteva tuttavia finalmente profondere grazie ai bilanci generati dalle cospicue vendite e dai fondi appena ricevuti dall’ERP (Piano Marshall). Come le nuove “Carenate”, anche questi veicoli erano corredati del potente motore MM, un propulsore pensato principalmente per i record sul circuito di Montlhéry, ma che con i rapporti del cambio specifici sarebbe divenuto vincente anche nelle gare di velocità, sia in circuito che in salita. Nel motore MM, totalmente diverso da tutto ciò che la fabbrica aveva prodotto fino a quel momento, il semicarter sinistro incorporava la traversa, una soluzione che sarebbe passata alla produzione di serie sette anni dopo, con la Vespa 125 VNA. La frizione, composta da ben quattordici dischi in acciaio, era montata sull’albero primario e non sull’albero motore come da tradizione Piaggio. L’albero motore era supportato da tre cuscinetti, mentre il cilindro sfruttava un nuovo diagramma di distribuzione a luci incrociate con doppio travaso. L’elevata compressione (rapporto 1 a 12) contribuiva ulteriormente all’innalzamento della potenza. Lo scarico diretto a motore acceso emetteva un suono percepibile a chilometri di distanza, una promessa di alte prestazioni puntualmente mantenuta. Le nuove SS erano in sostanza dello stesso tipo di quelle utilizzate a Montlhéry, a eccezione della carenatura non presente in questi mezzi, dove era più importante l’agilità nella guida che la massima aerodinamica. Il debutto in gara avvenne il 19 marzo 1950, a Napoli, nel famoso “Circuito di via Caracciolo”. Sotto lo sguardo di ventimila persone le due macchine Piaggio guidate dai napoletani Ettore Ricciardi e Antonio Pomponio si lasciarono alle spalle i temibili scooter da competizione della MV, guidati da piloti locali capitanati dal famoso Armando Miele. Fu un buon inizio di stagione: battere la MV, un marchio rivolto fin dal suo esordio alle competizioni, non era cosa da poco. La Piaggio, ora sostenuta da una tecnica eccelsa, era pronta a sfidare sui campi di gara qualunque concorrente. Piaggio concluse la sua stagione il 17 settembre 1950 con la gara nazionale “Gran Premio Sarti” di Bologna, dove schierò cinque esemplari delle nuove SS. La concorrenza, rappresentata dall’Innocenti e dalla MV, fu soggiogata allo schieramento di Pontedera: il podio porterà infatti il solo nome Vespa. Enrico Piaggio, in seguito a questa affermazione, decise di ritirarsi dalle corse di velocità: aveva già dimostrato a sufficienza il livello tecnologico della sua industria. Consentì tuttavia ad alcuni piloti di competere a cavallo delle SS anche l’anno seguente e oltre confine. Il 1951 sarebbe stato infatti incoronato da altri successi sui campi di gara, soprattutto in Jugoslavia, dove il pilota triestino Piero Ostuni poté disporre di una Super Sport munita di un motore speciale con ammissione a valvola rotante. Si trattava di uno degli unici due motori MM costruiti dal Reparto Sperimentale con questa specifica e capace di 12 cv a 7500 giri/ min. L’esemplare esposto al Museo Piaggio rappresenta l’ultima versione della Super Sport, una tipologia che si distingue per l’aggiunta di una carena anteriore preposta a migliorarne ulteriormente l’aerodinamica. Con o senza carena, la nuova SS con motore MM, con i suoi soli 68 kg di peso, capace di una velocità di punta di oltre 130 km/h, fu destinata a un successo sportivo invidiabile. Con questo modello Piaggio riuscì a conquistare il rispetto degli avversari anche nei circuiti di velocità, attirando il consenso dei molti che fino a qualche anno prima pensavano che la Vespa non avrebbe mai potuto competere, destinata al massimo a qualche breve gita fuori porta. L’albo d’oro che segue comprende le affermazioni sia della SS priva di carena anteriore (terza versione) che della SS con carena anteriore (quarta versione), caratterizzate oltre che dal medesimo telaio anche dallo stesso motore.

 

 

SUPER SPORT MONTLHERY

La prima Casa costruttrice di scooter a entrare a pieno diritto nell’albo dei Record fu l’Innocenti, che conquistò con la Lambretta i primi record l’11 febbraio 1949 sull’autostrada Roma-Ostia, e il mese successivo primeggiò a Montlhéry. L’Innocenti aveva già platealmente sfidato Piaggio il 1  novembre 1948, vincendo la prima gara nazionale per motoscooter al “Circuito di Genova”. La risposta da Pontedera, tuttavia, non si fece attendere: il 9 gennaio, alla “Coppa Sasillo” di Napoli, lo schieramento Innocenti venne messo  tacere dalla vittoria del pilota Dino Mazzoncini. Per Piaggio diventava prioritario difendere il  prestigio del marchio già conquistatore nei cieli, prima della guerra, di ben 21 Record internazionali. Il Reparto Sperimentale si gettò così a capofitto a sviluppare il motore vincente, che avrebbe visto la luce nell’estate 1949, quando fu messo a punto il primo motore a quattro marce e luci incrociate. Montato su una macchina sperimentale, provata il 29 agosto sull’Autodromo di Monza da Dino Mazzoncini, Otello Spadoni e Antonio Castiglioni, il motore permise ai piloti di concludere il giro della pista (all’epoca lunga 6,3 km) in tre minuti e pochi secondi: il propulsore era già capace di spingere la macchina oltre i 120 Km/h. A fine anno il Reparto Sperimentale approntò così tre macchine “carenate” costruite interamente in duralluminio che, pur imponenti, erano caratterizzate da un peso complessivo di soli 68 kg. Il telaio, per resistere meglio ai forti carichi torsionali – conseguenza della maggior potenza generata dal  motore – era ottenuto in lastre di duralluminio e le giunture furono realizzate attraverso l’utilizzo di ribattini: un sistema di unione che a differenza della saldatura non avrebbe pregiudicato la resistenza del materiale. Si trattava di tecniche già ampiamente usate in precedenza da Piaggio in campo aeronautico, soprattutto nella costruzione glorioso quadrimotore P108 (1940-1943). Furono nel contempo realizzati i primi cinque motori del tipo MM (Motore Montlhéry), pensati e sviluppati per tentare i record nella pista francese. Il motore, con cilindrata 125 cc, grazie a un diagramma delle luci ottimale e a un performante carburatore Dell’Orto SS I 31, permise a Piaggio di passare in un balzo dagli 8 ai quasi 11 cv. Dopo una prima ricognizione della pista ai primi di marzo, la squadra di tecnici e piloti ripartì dopo pochi giorni per Montlhéry, portando con sé tre macchine. La mattina del 24 marzo le tre Super Sport “Carenate” furono provate in pista dai piloti Mazzoncini, Castiglioni e Spadoni, con l’intento di prendere confidenza con il circuito. Poco dopo mezzogiorno Otello Spadoni, che per primo forzò l’andatura, rotolò a terra a più di 135 Km/h, trasformando la macchina in un groviglio. Ricoverato all’ospedale, fu sostituito da Bruno Romano, chiamato dal direttore sportivo Carlo Carbonero. L’incidente non scalfì la determinazione degli intrepidi Mazzoncini e Castiglioni, che con una delle due macchine rimaste – quella attualmente esposta al Museo Piaggio – diedero il via al tentativo di record vero e proprio. I due piloti si alternarono per due ore alla guida del lucente bolide, superando con margine notevole i precedenti sei primati conquistati nello stesso lasso di tempo dall’Innocenti. Salì poi una leggera brezza assolutamente insuperabile per una macchina “carenata”, suscettibile anche alla più leggera spinta laterale generata dal vento. La situazione migliorò solo il 6 aprile, quando nel frattempo era giunto dall’Italia anche Bruno Romano. I piloti iniziarono ad aggrappare saldamente le mani al manubrio alle ore 15 e 11. Il vento, il buio, il nervosismo, i cambi affrettati si alternarono per dieci ore ma non impedirono ai tre alfieri di segnare a ogni giro, giorno e notte, medie comprese tra i 130 e i 134 Km/h, consentendo a Piaggio di conseguire altri undici record, facendo salire il numero dei suoi primati internazionali a diciassette.

SILURO

Le prime timide prove intraprese da Piaggio per il record di velocità sul chilometro lanciato furono fatte con un veicolo del peso di 54 kg, costituito da telaio e carenatura in duralluminio equipaggiato con motore di 5,4 cv. Il piccolo bolide, dotato ancora di cilindro con pistone deflettore, fu  provato da Dino Mazzoncini il 20 agosto sull’autostrada Firenze-Mare e registrò una velocità di punta di 112 Km/h: un risultato ancora insufficiente per uscire allo scoperto con una prova ufficiale. Il Reparto Sperimentale si cimentò l’anno successivo con una  macchina ancora con carrozzeria in duralluminio ma completamente chiusa. La macchina raggiungeva i 120 Km/h, una velocità ancora poco incoraggiante, che unita alla stabilità precaria, dovuta ad un baricentro troppo alto, portò all’accantonamento del prototipo. Con l’anno nuovo Corradino d’Ascanio riprese in mano il progetto e fu così che in agosto il Reparto Sperimentale iniziò contemporaneamente la costruzione di due differenti prototipi, con l’intento di testare il più idoneo all’alta velocità. Una macchina era caratterizzata da una guida con gambe stese in avanti, mentre l’altra con appoggio sulle ginocchia. Esse furono costruite “su misura” per i velocisti dello Stabilimento: la prima, destinata a Giuseppe Cau, prevedeva un motore MM, fratello di quelli già impiegati a Monthléry (ma con rapporti più lunghi), mentre la seconda, riservata a Dino Mazzoncini (si tratta dell’esemplare esposto al Museo Piaggio), era dotata di un rivoluzionario motore a pistoni contrapposti (P.C.), che pur non rappresentando una novità assoluta nel panorama mondiale fu sviluppato da Piaggio fino alla stupefacente potenza di 18 cv. Nel motore P.C. i due pistoni operavano nello stesso cilindro e a parità di cilindrata la combustione avveniva su una superficie dimezzata, comportando sensibili vantaggi sull’aspetto termodinamico. Il motore, grazie al particolare funzionamento dei pistoni, limitava anche il rimescolamento dei gas combusti con quelli freschi, a beneficio della resa. Le masse in movimento, inoltre, lavorando in senso contrario tra loro, diminuivano lo sbilanciamento delle forze, ottimizzando ulteriormente lo sfruttamento della potenza. Le due macchine ancora prive di carenatura furono provate dai due piloti il 3 e 4 dicembre 1950 sulla pista interna allo stabilimento di Pontedera e fu constatata l’estrema pericolosità della prima, che già sui 120 Km/h tendeva ad alleggerire pericolosamente l’avantreno. A fine mese le due macchine furono vestite della carenatura e nuovamente testate, confermando la necessità di sospendere ulteriori prove da parte di Cau, alfiere di una macchina suo malgrado incontrollabile. La messa a punto continuò quindi sulla macchina di Mazzoncini, che con la sola aggiunta della carenatura aerodinamica a copertura totale del telaio dimostrò nella prova in pista di superare tranquillamente il precedente record della classe 125 cc (161 Km/h) conseguito nel 1949 da Gino Cavanna su Mondial. Il 9 febbraio 1951 il bolide fu portato sull’autostrada RomaOstia. Dino Mazzoncini si calò sulla macchina sostenuta in posizione dai tecnici giunti da Pontedera e, portato in temperatura il potente motore alimentato ad alcool, alle 8 e 05 partì lanciato per attraversare il tratto compreso tra il decimo e l’undicesimo chilometro, percorrendo mille metri in 20” e 24/100. Invertì poi la marcia registrando una velocità media tra i due sensi pari a 171,102 Km/h, nuovo Record Mondiale della classe 125 cc. Il primato fu ottenuto al primo tentativo.

Vespa Sport 6 GIORNI

Nel dopoguerra risorsero le gare di regolarità, una disciplina che richiedeva macchine e piloti veloci ma soprattutto resistenti: una specialità paragonabile all’odierno enduro, con le motociclette che venivano condotte anche su terreni impervi e sconnessi. I piloti, per regolamento, dovevano arrivare puntuali ai punti di controllo prestabiliti, rispettando la media oraria imposta. Ogni scarto superiore a quello consentito comportava una penalità e l’esclusione del pilota dalla rosa dei vincenti. Erano gare lunghe centinaia di chilometri, affrontati spesso su percorsi massacranti e con qualsiasi condizione atmosferica. Un vero banco di prova per le Case motociclistiche che potevano, con un buon piazzamento, dimostrare l’affidabilità del proprio prodotto. La Piaggio esordì nel campo della regolarità l’8 maggio 1948 alla “Milano-San Remo”, schierando con successo cinque delle prime Sport costruite. L’impegno crebbe maggiormente l’anno successivo grazie all’istituzione del  “Trofeo Nazionale di Regolarità” promosso dal FMI. Piaggio, in seguito ai risultati conseguiti nelle tre gare stabilite per quell’anno, si classificò  prima della classe Scooter e dei 125 cc più in genere. L’anno seguente (1950) fu funestato dalla morte del pilota Gastone Castellini nel corso della gara “Scudo del Sud”: la disgrazia portò Enrico Piaggio a ritirare le sue squadre in segno di lutto.  Con l’inizio del 1951 gli uomini del Reparto Sperimentale, concentrati sulle nuove Sport destinate alla regolarità, diedero i natali a nuove macchine dotate oltre che di un telaio irrobustito, di un motore più prestante. Fu infatti introdotto il motore a doppio travaso e luci incrociate che, pur meno potente di quello impiegato nelle Super Sport (7 cv contro gli 11), si dimostrava più reattivo ai bassi regimi e quindi più adatto a percorsi accidentati. Il cambio rimaneva a tre velocità ma con una prima marcia più corta, adatta a superare anche le salite più ardue. Ogni particolare venne irrobustito perché non divenisse un punto debole in gara: nel gruppo frenante fu raddoppiata la superficie d’attrito e le ruote, a causa del sovradimensionamento dei tamburi, assunsero un nuovo disegno; furono adottati dei pneumatici a tele rinforzate, prodotti dalla Pirelli appositamente per Piaggio; la pedana, come nelle Sport precedenti, fu rialzata perimetralmente per evitare possibili contatti con il suolo accidentato (per lo stesso motivo fu modificata anche la sezione del collettore della marmitta, che divenendo ellittica avrebbe permesso l’aumento della luce da terra); la scocca fu irrobustita nella parte circostante al fissaggio della traversa motore mediante la saldatura di fazzoletti di rinforzo; lo spessore del tubo della forcella fu raddoppiato; sopra le due ruote di scorta venne applicato un utile porta tabella di marcia; il serbatoio maggiorato, simile a quello già impiegato anche nelle precedenti Sport, raggiunse una capacità doppia rispetto al modello di serie, consentendo un’autonomia teorica di circa 220 km; il faro fu modificato e arretrato, assumendo una forma a periscopio, per evitare la rottura del gruppo ottico in caso di cadute. L’insieme di queste modifiche, frutto di esperienze e collaudi su strada atte a sviluppare macchine perfette, permisero alla Piaggio di primeggiare su concorrenti blasonati – vincendo l’ambito Trofeo Nazionale – e di approdare fieramente alla XXVI Sei Giorni Internazionale, che rappresentò il fiore all’occhiello delle sue affermazioni sportive: ben nove delle dieci Sport schierate permisero ad altrettanti valorosi piloti di conseguire l’ambita medaglia d’oro. Un altro prestigioso riconoscimento fu assegnato come premio d’Industria alla Casa che, con questa affermazione, salì nell’olimpo internazionale dello Sport motociclistico. In seguito a questo trionfo, Enrico Piaggio decise il definitivo ritiro dalle competizioni, pur consentendo ai piloti di fiducia di gareggiare anche nella stagione successiva sotto la “bandiera” del Vespa Club Italia.

 

 

Scocca
autoportante in lamiera d’acciaio
Motore
monocilindrico a due tempi, a luci incrociate
Alesaggio
54 mm
Corsa
54 mm
Cilindrata
124,2 cc
Velocità massima
95 Km/h
Sospensioni
elastica con molla elicoidale e ammortizzatore idraulico su entrambe le ruote
Freni
a tamburo in ghisa con alette di raffreddamento di grande diametro
Pneumatici
Pirelli Corsa 3,50-"
T5 prototipo rally

E’ l’unico esemplare rimasto di 4 Vespa sperimentali che furono costruite nel 1985 (la prova motore è dell’11 dicembre 1985). Le altre 3 sono state demolite e la quarta è sopravvissuta “per caso” (si trattava del cosiddetto “muletto” che non serviva per gareggiare). La Piaggio le costruì in effetti per la Parigi-Dakar, ma poi decise di fermare il progetto e per questo le demolì.

Motore
12 cavalli, 6000 giri
Sospensioni
dedicate
Pneumatici
specifici
Telaio
rinforzato
marmitta
a espansione sotto il cofano sinistro
Fanale
supplementare posteriore da regolamento
Pedanina
(kick start) saldata al contrario
Particolarità
nella parte posteriore ha una maniglia per tirarla fuori dai frequenti insabbiamenti